六地蔵連絡線

Rokujizo Connecting Line between Subway and Keihan Lines

関西の(リニアモーター駆動でない)1435ミリ軌間の鉄道は,阪急・阪神・山陽・能勢電・大阪地下鉄・近鉄と広範囲にレールが繋がっているが,京阪線もかつて自社の大津線と三条駅構内で,近鉄(奈良電)とも丹波橋で接続していた。(さらに戦後の一時期,東山三条と伏見港で京都市電とも接続していた。)しかし現在は,叡電・嵐電と並んで完全な孤立路線になっており,大津線も京都市東西線以外と接続していない。本ページでは,地下鉄東西線と京阪宇治線の間に六地蔵連絡線を建設する意義について考える。

第1の意義は,錦織車庫で行われている大津線の車両整備を寝屋川車庫(または淀車庫)に集約することが可能になる。場合によっては,京都市東西線車両の整備を京阪に外注するオプションが加わることであり,第2には,行楽期の臨時運転等の形でも,かつて京阪線で行われていた京都中心部から宇治への直通運転が可能になることである。

かつて京阪線の新車受入れは片町駅構内の側線を利用して行われていたが,大津線車両についても同様で,三条駅を経由して大津線へ入り錦織車庫へ送られた。しかし1961年製造の80型最初の2両は,近畿車両から錦織車庫まで135kmに及ぶ長途,甲種輸送された。

徳庵<片町線>放出<城東貨物線>竜華(操)<関西線>王寺<和歌山線>吉野口<近鉄吉野線>橿原神宮前<近鉄橿原線>大和西大寺<奈良電>丹波橋<京阪線>三条<京津線>浜大津<石坂線>近江神宮前
橿原神宮前で狭軌仮台車から本台車に履替える必要があったが,当時は近鉄橿原線・奈良電・京阪線とも架線電圧は600Vであった。この当時,膳所から(江若)浜大津までは,国鉄貨物乗入れのため3線軌条だったので,徳庵から膳所まで国鉄線,浜大津駅で台車振替というルートも可能だったが,やはり橿原神宮前の方が台車振替に慣れていた為だろうか。

近鉄はかつて大阪線・高安,奈良線・玉川,南大阪線・古市の3工場で青山以西の車両整備を行っていたが,1982年に新設の五位堂検修車庫に集約することになった。このため狭軌線車両については,橿原神宮前駅構内の台車振替場で標準軌仮台車に履替えて,電動貨車で五位堂まで牽引する作業が必要になる。さらに86年に開業した東大阪線(現・けいはんな線)についても,第3軌条車両を電動貨車で八木西口経由五位堂まで牽引する方法が採られている。このため大阪地下鉄の第3軌条路線は,東生駒車庫で近鉄奈良線とレールが繋がっている。さらに近鉄線を介して名古屋や姫路まで(建築限界を無視すれば)自走できないまでも牽引走行は可能であり,近鉄線から夢洲への直通運転も計画中である。

道路事情やトレーラー輸送技術の進歩により,新車搬入のように稀にしかない作業に関しては陸送で足りるが,全検(8年周期)・重検(4年または60万キロ)の度に陸送を繰返すのは不利だから,多少手間が掛かっても軌道上の移動が望ましいと判断されたことを物語る。さらに整備工場は設備効率から各社とも集約の傾向にある。たとえば錦織や醍醐の検査機能を寝屋川等に集約することの費用節減効果が幾らになるかは不明だが,連絡線建設費との費用便益を検討する価値があろう。

大阪メトロの第3軌条路線の場合,下図に示す4箇所に非営業の連絡線が存在する。


①大国町駅:1942年の当駅~花園町駅間開通時から御堂筋線との直通運転が計画されていたため,方向別2面4線で建設された。86年までは御堂筋線の我孫子車両工場が四つ橋線車両の整備も担当していた。
②谷町四丁目駅:1967年の中央線森ノ宮延伸時から,谷町線の車両整備を森之宮車両工場で実施することが計画された。この連絡線は一旦谷町六丁目方に引上げて折返す配線のため,直通運転はできない。
③阿波座駅:1969年の千日前線開通により,千日前線の車両整備も森之宮車両工場に集約するために建設。
④本町(信濃橋)駅:従来は緑木(四ツ橋・御堂筋線)と森之宮(中央・谷町・千日前線)の2グループに分離されていた,第3軌条路線の車両工場を緑木に集約する目的で2015年に建設。
本町連絡線の追加により,2グループ間の車両転属を陸送に頼る必要がなくなったが,車両工場集約の便益が連絡線の建設費用を上回ると判断された実例と言える。類似の例では,都営浅草線・大江戸線を繋ぐ汐留連絡線による馬込検修場の利用もある。この場合もリニアモーター車は浅草線内を自走できないため牽引機が必要になる。大阪メトロの場合,リニアモーター車が走る2路線は第3軌条路線とは独立している。(架空電車線の堺筋線は,高速神戸-阪神尼崎-東生駒経由で接続している。)

六地蔵の場合は,単線で延長約430mの連絡線を建設すれば,地下鉄東西線と京阪宇治線の接続が可能になる。山科川左岸の宇治線南側は宇治市の東宇治浄化センター(下水処理場)が立地しているため,民地通過となる区間は限定的である。連絡線の使用頻度は少ないため宇治線上り線に腹付けし,片渡りを1ヶ所追加する形で描いている。なお基本的に非営業線であり,通過する車両長も16.5mに留まるため,ある程度の急曲線は許容できる。因みにJR六地蔵駅については,奈良線複線化工事の一環として地下鉄駅方に約80m移設する工事が進行中である。


右上図は京阪線10000系,大津線600型と800系の全高(パンタ折畳み高さ)・全幅・床面高を比較したものである。800系は概ね東西線のトンネルの車両限界を反映していると考えられるから,600型等の在来車はそのままでは東西線トンネル区間を通過できず,低床の仮台車に履替える等の対策が必要になるかも知れない。右下図は交通局が掲載していた東西線シールドトンネルの断面図(現在はリンク切れ)であるが,これによれば大津線車両も通過可能に見える。しかし東西線の正確な建築限界が分らないと判断できない。

全高の違いは車輪径にも起因し,800系は路面電車並の660mmであるのに対し,大津線在来車は760mmと,京阪線標準の860mmとの中間サイズを採用している。大津線の在来車は小型車とは言え,床面高さは800系に比べて15cm高く,800系に合わせた「びわこ浜大津駅」ホームでは,石坂線車両の段差を見ることができる。逆に京阪線ホームで800系(または東西線50系)が客扱いをする場合,床面がホーム面より約30cm下に位置することになるため,既存ホームでの乗降には無理がある。(建築基準法における一般住宅の階段蹴上の上限は23cmであり,それを越える段差は不適切とされる。)

もしも東西線から宇治直通の臨時列車を運転する場合には,(殆ど使われていない)宇治駅1番線の島式ホームと反対側に低床ホームを用意し,中間駅(木幡・黄檗・三室戸)は通過扱いとすることが考えられる。中間駅には折返し設備が無いため,検修に伴う出入庫についても,現況では宇治駅まで行って折返すことになる。なお宇治駅のホーム有効長は京阪線車両5両分(18.9×2+18.7×3=93.9m)であり,東西線6両編成は99.0mと約5m長いが,両渡りの接触限界までは十分余裕がある為,外側ホームを新設する余地はある。ただし軌道中心からの車幅に関しては,10000系の1390mmと800系の1220mmには170mmの差があるため,ホームと車両との隙間が広くなることは否めない。

信号保安方式として,京阪800系は東西線用にCS-ATC/ATO,大津線用に京阪型ATSの車上装置を搭載している。京阪線も最近まで同じ京阪型ATS(5段階制御)を使用していたが,2015年12月から順次連続制御型のK-ATSに更新が進められており,2021年1月に支線を含めて完了した。このため現状では,大津線車両は保安上京阪線を自走できない。しかし過渡期には京阪線で2種類のATSが混在しており,その間は両方のATSに対応する車上装置が存在したはずなので,それと換装することは可能だろう。東西線50系に関しては,京阪線の走行は考慮されていない為,K-ATS車上装置の追加搭載が必要となる。

東西線50系が地上を走る姿を見る日は来るだろうか?

(1/31/2021)


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