Gleanings from Trolley Days 市電に関する小ネタや断片的情報を集めた拾遺集

通行税導入後の運賃

京電開業時には「半区」の定めがあり，半区1銭-1区2銭-1区半3銭-2区4銭という数え方をしたようだ。それによれば税込8銭の上限運賃は3区半に相当する。ただ運賃区間が細かいと切符の売り方も煩雑になるため，明治末年頃までには，区界停留場2個ごとに2銭上がる運用になり，さらには市内線では3区(税込7銭)が上限とされたようだ。市電開業時(1912年6月)には，区間制を採用する京電の営業妨害とならぬよう，1区2銭-2区4銭-3区6銭のいわゆる「2-4-6制」が採用された。これは税別なので，実際は税込3銭-5銭-7銭となり，3区7銭の上限運賃は京電に揃えられた。

1918年7月に京電が市営に統合されると，市内線については均一運賃(税込5銭)に移行したが，伏見線については区間制運賃が継承された。運賃上の区分として，市内線を「本線」，伏見線を「支線」と呼称したが，4年後の22年10月に塩小路～勧進橋～稲荷間が本線に編入される。本線内の乗換は無料だったが，本線-支線間には乗換運賃が設定された。足し合わせ運賃にすれば通行税を2度支払う不都合が生じるためで，京電の時代から存在した。伏見線の運賃については項を改めて記述する。(12/2/2025)

通行税の推移

最初の通行税は，日露戦争の戦費調達を名目に，明治37(1904)年の「非常特別税法」(法律第3号)で導入が決まり，翌05年1月1日から徴収が始まったが，規程では「平和克復」の翌年末に廃止される臨時特別税だった。日露戦争は05年9月のポーツマス条約締結で終結したから，翌06年12月31日に廃止されるはずだったが，戦費調達は口実に過ぎなかったようで，政府は財政難を理由に06年3月に廃止規程を削除して恒久税化を図った。明治43(1910)年には正式に「通行税法」(法律第5号)が制定されたが，その内容は以下のようだった。

	～50哩/海里 80.46/92.6km	～100哩/海里 160.93/185.2km	～200哩/海里 321.86/370.4km	200哩/海里以上
1等	5銭	20銭	40銭	50銭
2等	3銭	10銭	20銭	25銭
3等	1銭	2銭	3銭	4銭

課税対象は汽車・電車・汽船で，当時登場し始めた自動車は(徴税が難しいという理由で)除外されていた。路面電車で日々1銭の運賃を払う通勤客が100％課税される一方，人力車(タクシー)に乗る富裕層(?)は課税されないという逆進性は当初から認識されており，回数券・定期券については5回分の課税になった。当時の回数券が50枚綴り等，枚数がやけに多い理由は節税の側面もある。通行税1銭で50枚綴りなら，1券片当りの負担は1厘に下がる。戦後はどこの都市でも回数券のばら売りが現れたが，通行税があった当時，ばら売りは違法行為(脱税)とされ，罰則も定められていた。
初期の通行税は，21年後の大正15(1926)年3月末に撤廃された。ガソリンの「暫定税率」も74年の導入時には2年間の時限法制だったはずだが，結局51年間も続くことになった。政府が一度掴んだ税源を手放さないのは，昔も今も変わらない。通行税の廃止も代替財源が問題となり，結局資本利子税や営業収益税(従前の外形標準課税から変更)が創設されたが^※注，この時は旅客から名目を変えた税を徴収することはなかった。(暫定税率廃止に際して，走行税等の自動車利用者への別課税を新設するのでは意味がない。)

	～40km	～80km	～120km	～160km	～300km	～500km	～800km	800km超
1等	10銭	20銭	30銭	60銭	1円20銭	1円80銭	2円40銭	3円
2等	5銭	10銭	15銭	30銭	60銭	90銭	1円20銭	1円50銭
3等	－	2銭	5銭	10銭	20銭	30銭	40銭	50銭

しかし一旦廃止したものの，政府にとって通行税は忘れ難く，折からの日中戦争の機運もあって，昭和15(1940)年に再度「通行税法」(法律第43号)が制定される。この制度が1969年5月の等級性廃止(グリーン車設定)を含む幾多の改定を経て，1989年3月まで継続した。さすがに市電のような短距離の3等運賃は非課税とされたものの，京都－大阪間は省線で42.8km，京阪(三条ー天満橋)48.0km，新京阪(大宮－天神橋)42.6kmだから課税対象になった。税額の距離帯区分が細かくなったことと，3等と上位等級の差が縮小したこと，陸路と海路が同じ扱いとなったことが注目される。(11/21/2025*)

※注：菅沼明弘,通行税廃止問題とその背景,税大ジャーナル, no.37, 2025.

創業時の京電運賃

区界停留場●は，やけに近い所(六条～五条御影堂間や智恵光院～千本間等)もあり，均等ではなく，何らかの戦略性が感じられる。例えば京阪電車の対距離運賃が，他社線との競合が無い中間地点でほぼ最高額に近づくように設定される等である。結果的に西廻線が無い段階では，北野まで13銭とかなり高額だった(明治末年の貨幣価値が約3800倍とすれば490円に相当)。なお当時の北野終点は元の一の鳥居の横で，今出川通よりずっと南に位置した。鴨東線については，乗継割引が設定されていて，三条小橋以南または二条寺町以北から乗車した場合は，二条橋まで無賃扱いとなるため，二条橋以遠の運賃を合算すればよい。例えば七条停車場～三条小橋が5銭，二条橋～粟田が3銭だから，七条～粟田間は8銭(約300円相当)になる。

京電は第4回内国勧業博覧会が岡崎公園で1895年4月1日～7月31日に開催されるのに合わせて，観客輸送を目的に開業した。しかし丸太町線に「博覧会前」と称する停留場が存在するのは奇異に感じられる。これは明治4(1871)年以降，ほぼ毎年開催された「京都博覧会」の常設会場が京都御苑の南東部に建設されたことによるが，この博覧会場は1897年に岡崎公園(京都市勧業館→みやこめっせ)に移転し，停留場名は「富小路」に変更されたから，ここにも情報の遅れが見られる。

しかし初乗り1銭は長くは続かず，日露戦争の戦費調達のため，明治38(1905)年1月1日から「非常特別税法」に基づく通行税の徴収が始まる。当初は2年間で終わるはずだったが，政府は廃止規程を削除，恒久税化が図られ，大正14(1925)年度末まで21年続くことになる。結果的に，通行税の導入は電車運賃(税込)の上昇をもたらすことになった。(11/15/2025)

七条停車場

04年12月に西廻線が開業すると，東廻線とのスルー運転が開始されたから，東洞院線は東行線と接続される必要がある。高倉跨線橋(2)所載の修正図は，西廻線開業後の状況を想定している。実際，右写真では東洞院線が塩小路通北側の軌道に接続されているが，状況は架線を見ると確認し易い。特に右写真では架空複線式になっている点が，中写真と大きく異なる。路面電車の帰電流による水道管等の電食が問題となり，その対策として内務省が「市街地の電気鉄道は架空複線式にすべき」ことを通達(1899)している。京電は架空単線式で開業しており，中写真でもそれが維持されている。京電が架空複線式に移行した年次は不明だが，概ね明治40(1907)年前後かと思われる。なお右写真では，伏見線が使う北側線は単線式のままであることに注意されたい。

公式の記録では，塩小路線の東洞院～烏丸間の開通も西廻線と同じ04年12月とされるが，京電開業当初の写真でも乗り場は塩小路通側(初代駅前)にあったようだ。従って烏丸付近まではもっと早い時期に敷設された筈で，中写真の撮影時期は新高倉線開業の01年8月以降，04年12月までの間と推察できる。左図は塩小路線が西に続くように見えるが，そうならば東洞院線の繋がり方は誤りであり，もしも塩小路線が七条停車場で打切りならば，亘線の記入が必要だろう。なお右写真の撮影時期は，05年1月以降，市電開業の12年6月以前と推察されるが，14年8月には2代目駅本屋が竣工している。(11/1/2025)

※ 本項の写真は，明治期の案内地図及び絵葉書からWeb上に転載された画像を用いている。何れも写真著作権の保護期間(当時は公表後10年；現行法では撮影者の死後70年)を経過したものと判断できる。

京電系統図

市電買収後には，3系統・7系統を除いて，ほぼそのまま市電に引継がれている。1→18，2→19，4→16，5→17，6→11系統であり，鴨東線は線内折返しの14系統になった。ただし伏見線系統については，東廻り線・新高倉通の単線を廃止し，東洞院通を複線運用に変更した結果，塩小路線の東洞院以東は伏見線専用になり，運転整理の関係で七条停車場(＝烏丸塩小路)には入らず，塩小路東洞院で打切りとされた。その痕跡が後年まで，塩小路東洞院～高倉間の亘線に残されていた。(10/20/2025)

ガイドウェイバス

ゆとりーとラインの車両は，前輪の前と後輪の後の両側に計4個の案内輪を装着している。⇒詳しくはガイドウェイバスの仕組み参照。
この路線の場合，大曽根の転回場と小幡緑地のモードインターチェンジ間は完全にガイドウェイ走行をするが，ガイドウェイ区間での分岐や折返しはシステム的に困難で，分岐部等は自由走行とするのが合理的だが，その結果，現行制度では大型2種免許を不要とするのは難しい。

AdelaideはO-bahnを導入しているが，駅間ではガイドウェイを利用し，駅部では自由走行になる。これは追越し等を可能にする為だが，分岐にも対応可能だ。⇒YouTube

			Bangkok BRTは逆に，駅間が自由走行で，駅部ではホームに寄せるためにガイドウェイを使用していた。しかし次期車両には案内輪が装着されない予定らしい。Mexico CityのMetrobusも，島式ホームを使用する路線ではマニュアル運転でホームに寄せているので，運転技術があれば可能ということだろう。
			今日ではハード的なガイドウェイは必ずしも必要とされず，気仙沼BRTのような磁気マーカーでも進路の拘束が可能になるが，中国中車(CRRC)が開発したART (Autonomous Rapid Transit)では路面のマーキングを検出して走行する。いわゆる「新交通」(AGT)のAは"Automated"だが，"Autonomous"はより自律性が強調されている。基本的には電気バスで，烏山線のEV-E301系同様，停車中に充電され，LRT並みの輸送力を持つ。2017年の湖南省株洲市(Zhuzhou)からスタートし，四川省宜賓市(Yibin)や上海市等で運行され，MexicoやMalaysiaにも輸出されている。しかし路面マーキングだけでは，積雪時の運用に不安があるから，日本に導入するなら磁気マーカーが必須だろう。⇒東洋経済

東山通の混雑は危機的なので，京都でも何らかの新技術の導入が緊急の課題で，その意味で軌道工事が不要な中量システムは検討に値する。(10/11/2025)

西洞院線単線問題

軌隔統一案附議の風雲暗澹の市会　少数意見の発表に質問質問また質問　結局12名の委員附託

市電軌隔統一案は4日の京都市会に提案せられたり、同案は市理事者たる事務家が技術者を圧迫したりとの説高く、議員間に議論多きのみならず理事者間に於ても意見一致せざる点少からざるより議場大に緊張し傍聴者も極めて多し、各派間に幾多の交渉ありたる後午後3時に至り漸く開会、…愈問題の軌隔統一案に入り安藤市長登壇大略は左の説明を為す

昨年7月1日より本市の経営に移れる旧京電線は其連道、架線、車輛ともに廃頽に近づき大修繕を施すの要あるに至りしより此際その改修と同時に軌隔を拡げ在来の市営線と完全に統一を遂げて運轄営業を円滑にし市民の利益を図り会社買収の目的を完結せんとす、而して軌隔統一に就て道路の拡築を遂行する事は本市の希望する所なるも京都市財政の状態は未だこれを実現するの域に達せず、已むを得ざるものの外は現状維持を標準とせり、本案を摘説すれば
一、軌条は全部在来品を使用の事
二、次の隔間は廃線とす：七条線(西洞院及東洞院に至る)鴨東線(二条木屋町より東山線に至る)下立売線(堀川より烏丸通に至る)各共用線、新高倉線
三、左の区間は単線運転とす：寺町線、西洞院線(七条より四条に至る)
四、新寺町線五条、七条間は12間幅に拡築
五、西洞院線三哲、七条間は9間幅に拡築
六、三哲車庫を改造し北野車庫を廃止す
七、旧車輛は全部売却し新車輛40輛購入の事
八、堀川発電所移転の事
九、架線は全部側柱式(伏見線東洞院線広小路線を除く)
十、工事期間は約2年とす
而して軌隔統一費は乗車料増収見込不用電車売払代三事業積立金の中繰入歳計剰余金等を合せ98万5千円及び市債220万円を以って之に充つ

これに対して安藤市長、鷲野助役は，「京電線買収の際に己に線路は最早用に立たざるもの多く、予てより線路を修復すると共に軌隔統一を断行せんとの意見を懐き居りしものなり、都市計画の暁まで軌隔統一を延期するを得ず而して今日軌隔統一を実行せらるるとも都市計画の際は其の一部は改廃せらるるやも計られず今日より予め明言する能わず、…西洞院単線につきては現在西洞院線には四箇所の停留所ありて京都市には重要なる線路なり、将来堀川線に関連するものなれば堀川線を延長するに至るまで存続を必要とするも、複線と為す時は経費多大なるを以て単線を以て存続するを可とし廃線と為すべき理由なし」と答弁している。この時市参事会が付した「希望条件」は，① 東山線二条以東疏水に沿える仁王門までの線路を廃止し東山線仁王門以東に新線を延長して蹴上線と連絡する事，② 出町線を軌隔統一工事の最後に着手する事であり，前者は後の計画15号線，後者は河原町通への移設(5号線の一部)として実現した。

この記事だけを見ると，恰も出町線同様，西洞院線が単線だったように読めるが，2024年8月の記事では「市営電気事業沿革史」(1933)を引用し，「明治41(1908)年藤本清兵衛氏社長となるに及びて木屋町線・西洞院線・堀川線・北野線・伏見線の複線敷設を断行し，大いに業績の進展を見，43(10)年3月藤本氏社長の任を退くや古川為三郎氏社長に就任せるも僅か4ヶ月にして辞職し，其の後を受けて大澤善助氏同年9月社長となるや増資を断行して…寺町-丸太町-下立売線・鴨東線を複線とせり。茲に於て出町線を除く外全部複線となり，市内の交通を独占せるが故に…社運益々隆盛に向へり」と書いた。

実際，1918年の京電買収時には，引渡し財産として，「此外軌道単線(出町線)1哩1厘、複線14哩6分5厘，合計15哩6分6厘(此の建設費87万6904円34銭)。時価1哩単線約1万5千円，複線約3万円」(大阪朝日新聞，18.3.3付)との記載があるため，移管時点では出町線以外は全部複線化されていたことは確かだろう。従って市会では，西洞院線の広軌化は既存の軌道敷には収まらない為，物理的に単線化が必要になることを審議したと考えられる。なお「西洞院線には四箇所の停留所あり」とあるのは誤りで，四条～七条間には北から，西仏光寺－西松原－西五條－魚棚－西六條の5停留場があった。

図は1912年の市営電気軌道建設時の四条西洞院交差点の工事図面だが，既存の西洞院線は複線で，軌道中心間隔8 ft.だったことが記載されている(Clickで拡大)。堀川線については四条以北は広軌化して北大路まで延長する計画(2号線)だったが，四条以南については大宮線と近すぎるため堀川通への移設は計画されず，西洞院線は狭軌のまま存置となり，軌道中心間隔から上記七の新型車両による置換えも実施されなかった。なお九の「広小路線」は「出町線」の誤りだろう。(9/13/2025)

格子状街路とバス系統

図1：2x3格子状街路

図2：南西から北東への最短経路

図3：最少系統でのカバー例

図4：京都市電街路モデル

図1の街路にバスを走らせる場合，20箇系統を運行すればほぼ全てのODを乗換なしでカバーすることが可能だが^※注2，そのような方法は現実的ではない。例えば循環系統を導入すれば，図3に示すような3箇系統で全ての区間をカバーできる。図3は一例に過ぎないが，図1の街路を2系統でカバーする場合には，系統内に複数回通過する区間が生じるため合理的でない。系統設定の目標は，なるべく少ない系統で，なるべく重複運行を避けつつ，なるべく多くのODをカバーすることである。

地下鉄・烏丸線開業時のバス系統再編は，「多系統少便型から少系統多便型へ」をキャッチフレーズに，1回の乗換を許容する形で利便性の向上を図った。要する目的地まで直通する数少ないバスを待つより，来たバスに乗って適切な地点で目的地を通るバスへの乗換えを促すことで，到達時間の短縮を狙った。そのために「バス・地下乗換」や「バス・バス乗換」等の割引制度が導入されたが，交通局の財政悪化のため，一般利用者対象の割引は2023年3月末で廃止され，高頻度利用者に限定したポイント制度に移行した。

観光客等は割引サービスの恩恵を受けられず，また乗換にも慣れていない為，直通系統に集中することになる。そのため運賃制度面からも多系統の維持が必要になって効率が低下する。図4は京都市電の路線網をモデル化したものである。七条・九条間や白川線等，簡略化した部分はあるが，京都の旧市街は概ね4×5の格子状と捉えらえる。ここで南西端(西大路九条）から北東端(高野)へ至る経路は，₉C₄＝₉C₅＝126通り存在する。これに南東(東福寺)から北西(金閣寺)へ至る経路を加えると252通りの系統設定が可能だが，無論そのような設定は現実的でない。

図5：Manhattan中心部のバス路線図(ClickでMTAサイトのmapを表示)

Manhattan distanceの語源となったManhattan島(特に中心部)では，バス系統は図5に見るように，南北方向(Avenues)と東西方向(Streets)を直進する系統が主体で^※注3，曲折を繰返して需要を拾うような系統は殆ど存在しない。それを支えているのが無料Transferで，最初の乗車から2時間以内に1回の乗換(バスの場合，往復も可能)が無料になり，基本運賃で殆どのODをカバーできることになる。京都市のような格子状街路を持つ都市では，少系統多便型の運行が合理性を持つが，地下鉄とバスの適切な分担実現の為にも割引制度の再導入が望まれる。(8/30/2025)

※注1：各格子が正方形である必要は無い。東西方向・南北方向にグリッド幅が共通していれば，同じことが言える。
※注2：同じ緯度区間に属する東西方向の，同じ経度区間に属する南北方向の2地点間の移動は，手戻りを含む為カバーされない。
※注3：Manhattanの主要街路は一方通行が多い為，同じ系統の往路と復路は隣接街路を通過することになり，その意味で循環系統の様相を呈する場合が多い。
［参考］天野・銭谷・近東, 都市街路網におけるバス系統の設定計画モデルに関する研究, 「土木学会論文集」no.325, 1982.9.

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