Gleanings from Trolley Days 市電に関する小ネタや断片的情報を集めた拾遺集

京都バス10系統

地下鉄・烏丸線開業による系統再編でも，左下の1981年の「京都公共交通時刻表」掲載の北行時刻を見ても，小出石や途中までの便が北大路駅発着に変更されたことを除いて，同じ便数が維持されている。1970年代後半，京都市内に乗入れる路線バス(高速バスを除く)は，市バス・京都バス・京都交通・国鉄バス・京阪バス・近鉄バス・阪急バス以外に，奈良交通・京阪宇治交通・江若交通・滋賀交通・近江鉄道バス・帝産湖南交通・丹後海陸交通があり，京都市内から天橋立・奈良・信楽等へ路線バスで直通することが出来た。

京都バスの告知には，小出石～朽木学校前間について「他の交通手段での移動をお願いします」とあり，これに該当する公共交通としては，江若バス51系統(堅田葛川線)がある。これがカバーするのは途中～細川間のみであり，これとて春分の日～12月第1日曜日の間の土休日と8/14～16に1日1往復の運転なので，代替交通としては機能しない。高島市営バス(針畑線)で，梅ノ木～朽木学校前間はカバーされるようだが，京都から朽木学校前へ行くだけなら，湖西線・安曇川駅から江若バス・朽木線が利用できる。

東山通のように，乗客が多すぎて維持困難な路線は例外で，多くは過疎化の進行とマイカーの普及により貴重な運転手の労働力を振り向けることが困難になっている。鉄道廃止後は代替バスを走らせるのが一般的だが，代替バスの乗客は鉄道の4割程度に減少することが経験上知られており，その後の需要減で，バス路線としても維持できなくなった例は多い。更にバス運転手の不足が，供給面から安易な鉄道廃止を阻む要因ともなり得る。(4/1/2026)

肥後町付近曲線改良

陸地測量部1:25000,1922(T.11)年測図	京都市都市計画図1:10000,1922(T.11)年	国土地理院1:25000,1964(S.39)年修正

都市計画図は基本現状を描くものであるが，昔のことゆえ計画を描いたものなのか判然としない。曲線の複線化では軌道中心間隔を大きく取る必要があるので，曲線緩和は1908年頃とされる複線化のタイミングで実行されたと考えるのが自然だろう。そうであるなら，左の陸地測量部の地形図は1922年測図(最初の1:25000図)であり，部分修正等ではないにも拘らず，現状を反映していないことになる。これ以後，京都東南部の1:25000図には，1930年の「鉄補」(鉄道補入)から，伏見線廃止前の68年の「改測」までに6つの版が存在するが，少なくとも31年の部分修正図には曲線緩和が反映されたようだ。

右に「今昔マップ」に含まれる64年の資料修正版(原図は4色刷)を示す。複線化時点では伏見線には単車しか運転されておらず，戦後の軌道中心間隔の拡大時にも用地の関係で不十分な改善に留まったのだろう。49年10月の1000形登場以前の最大型車だった500形には対応したが，かなりシビアだったと想像され，最後まで15km/hの制限が掛っていた。(3/16/2026)

第2期線完成時の仮想系統

左図では3系統が新設，11-18-22系統が廃止となり，トロバスの電車化を含めると全20箇系統から17箇系統に減少するが，路線延長に伴う運転整理が系統数減少に繋がることは珍しくない。個別具体的には，1-2-6-7-8-9-12-13-19系統は現状維持で，4-5-10-15-17-20系統が経路変更，21系統が短縮になる。この系統を実現するためには，西大路四条に北～西，南～東の分岐，七条西洞院・四条烏丸・四条河原町・北大路堀川に南～西の分岐，四条堀川に北～東，今出川堀川に南～西と北～東の計9組の分岐渡り線の追加が必要になる一方，七条烏丸・西大路四条の南～西，円町の北～東，烏丸今出川の南～西と北～東の計5組は使用停止を想定する。

まず14号線については，市の当初計画通り京都駅前でのスルー運行を想定する。4-5系統がこれに該当する。市の計画には七条線の西洞院～烏丸間の廃止が含まれていたが，ここでは8系統を存置している。5系統は21系統の千本・大宮部分をほぼ代替し，また京都駅から千本へ行く10系統も代替するため，5系統に代えて21系統を四条大宮打切りとし，10-11系統の千本・大宮経由を廃止しても利便性に大きく影響しない。京都駅～北野間は狭軌線10系統の経路だったが，西洞院部分は烏丸から近く，中立売部分は今出川に近い為，これに代替させる計画だった。従って市の当初案通り，10系統を四条烏丸-四条堀川-今出川堀川経由とし，2号線南側の系統とする。

一方2号線北側は烏丸今出川から烏丸通を経由する15系統を堀川経由に変更して対処するが，これで京阪線から同志社への通学需要はカバーできる。結果的に烏丸今出川の分岐が今出川堀川に移転したイメージになる。なお15系統を1956年の設定時のように四条河原町打切りにしたのは，河原町線の需要段差と京都駅前での折返し容量を考慮したためだ。10系統，15系統ともに車庫前を通過しない系統となるため，運転上は今出川堀川への操車場新設が合理的だろう。12号線については，梅津線から3系統が直進し，旧20系統の機能を引継ぐが，錦林操車の関係で22乙系統を吸収して梅津へ戻る循環系統とすることを考える。この系統は現在の203系統のバスに近く，また西大路四条以西での経路重複は，旧代替バス212系統と似た扱いと言える。

12号線にはもう1つ九条-四条循環の17系統が入る。この系統は従来，七条大宮経由の迂回ルートだった。しかし現実の17系統の祇園以南の東山部分は，7系統と完全に重複するため，東側は河原町経由への変更が望ましい。伏見線と繋ぐ18系統は，道路混雑のため四条河原町で折返せず，河原町二条まで延長していたが，17系統を河原町経由とすることで，四条烏丸・河原町から伏見線大石橋までの移動を代替でき，7系統との独立性も担保できる。ただし市内線と大石橋以南との乗継制度については，別途検討が必要だろう。また17系統の経路変更による西大路七条～四条大宮間の移動を，20甲系統の変更で対処している。20系統の南北の経路を四条線に直通させると，阪急延伸後の四条線の需要に対して供給過多となる為だ。

この仮想系統図では，4-5系統が京都駅前をスルー運転するのに加えて，西乗り場で6甲-6乙-10系統，東乗り場で2-9-19系統の各3箇系統の折返しが必要になる。通過線だけでは折返し容量が不足する為，東西それぞれに折返し線を持つ3線構造が必要とされよう。(2/10/2026)

伏見線(支線)運賃

市電開業(1912年)後の運賃は，初乗りが3銭で，以後2銭ずつ上がる区間制を採用していた。2番目の図は京橋～中書島間開業(1914年)後を示し，伏見線南部の区界停留場に変更が見られる。12年時点では，塩小路～稲荷間は2区5銭，塩小路～京橋間は4区9銭になるはずだが，後者については伏見線内の上限運賃として3区7銭が適用されたようだ。当時市内線の上限運賃は3区7銭とされていたので，同様の対応と思われる。さらに乗継割引として，東廻線の木屋町松原(塩小路から2区5銭)まで塩小路と同額が適用され，稲荷～京橋間には5銭の割引運賃が適用された。後年伏見線と四条河原町・四条烏丸以南や，稲荷と勧進橋以南には，無料乗継が設定されたが，その萌芽は京電時代から見られた。さらに市内線で松原以遠へ行く場合は，稲荷からは4区9銭，京橋からは5区11銭の上限運賃が適用された。

18(T.7)年7月の市営化に際しては，伏見線を「支線」，それ以外(旧京電線を含む)を「本線」と位置づけ，本線には通行税込5銭の均一運賃が適用されたが，支線については1区税別2銭，全線3区の区間制が導入された。3番目の図に示されるように，区割りは少し大きくなり，東洞院～稲荷は1区3銭，東洞院～中書島は3区7銭になった。さらに本線～支線間の乗継運賃2銭が設定された為，市内～中書島間は9銭と，京電時代の11線より値下げされ，経営の一元化を市民にアピールした。しかし2年後の20年7月には全面的な運賃値上げが実施され，本線均一税込7銭，支線は1区税別3銭となり，東洞院～稲荷は1区4銭，東洞院～中書島は3区10銭になった。本線～支線間の乗継運賃も3銭とされた為，市内～中書島間は13銭になった。

22(T.10)年10月には，4番目の図のように，東洞院～稲荷間が本線に編入され，勧進橋～中書島間のみが支線とされた。区間運賃は2区税込7銭とされたため，乗継運賃3銭を加えても，市内～中書島間は10銭に値下げされた。また中書島～稲荷相互間は本則だと10銭になるが，勧進橋～稲荷間は無賃乗車が認められ，2区7銭が適用された。さらに26年4月には通行税が廃止された為，本線均一運賃は6銭，支線運賃は1区3銭，全線2区に改定された。市内～中書島間は9銭に値下げされたが，32年3月には乗継運賃が値上げされて全線10銭となり，この運賃が43年6月に支線制度が廃止されるまで続いた。この時点では乗換制は維持されていたが，45年4月15日を期して乗切制に移行した。乗換制廃止に伴う，伏見線・梅津線に対する乗継制度に関する明確な記述は見当たらない。

市電買収時に東廻線は東洞院を複線化して塩小路通に入る形態になった為，線路容量的な理由で，伏見線は⑯⑰系統共に塩小路東洞院が起点になった。その後24年10月に狭軌線の系統番号振替えで，稲荷系統が⑰→⑩系統，中書島系統が⑯→⑪系統に改称されたが，元々中書島が伏見本線で若い番号を割当てていた所，22年の稲荷線の「本線」編入により，系統の序列が逆転した為だと思われる。その結果，軌道中心間隔の拡大も稲荷線(上伏見線)が早く，200・300形等が入線できたのに対し，中書島系統は戦後まで広軌I型しか入れなかった。塩小路高倉～内浜間の新線(14号線)開業に伴い，29年1月16日に伏見線の起点は塩小路高倉に一旦短縮されたが，同年6月15日に烏丸塩小路までの再延長が実施された。(1/23/2026)

※本項掲載の運賃区界図は，電気局文書・新聞記事・市街図等に掲載された断片的情報を集約したものであり，公式に出版されたものではない。

観光市電(不採用)

文観局のチェックは通ったものの，76年3月に廃止が予定されていた白川-丸太町線が含まれていた為，上部組織のチェックで⑯系統は徳成橋の疎水端で折返す設定に変更された。当時市電には最大130名程度詰め込んでいたが，バスだと100名が上限になる為，混雑時の輸送力確保には市電が有効であり，これらの系統に連接車を導入することを提案していた。もしもこの案が実現していたら，今日のオーバーツーリズム問題も少しマシなものだった可能性がある。しかし現在の交通事情では軌道の再敷設は不可能に近いから，採算性のみで交通機関の存廃を論じることは誤りだろう。(1/6/2026)

京電・市電併存時代

下の運賃表では「五条御影堂」「錦小路」が区界停留場になっているが，左図ではそれらの後継に当る「五条小橋」「堀川蛸薬師」は一般停留場になっている。これらは隣接の区界停留場と近いため，区界停留場としない(つまり運賃値下げ)ことにした可能性がある。また市電側は交差点(四条烏丸，烏丸丸太町)が区界停留場であるか否かが，「京都市電気軌道線路略図」からは読み取れない問題がある。左図では区界停留場扱いにしているが，京電の堀川下立売(＋塩小路坂ノ上)以外の乗換停留場は，区界停留場ではなかった例もある。この時期の運賃は，何れも区界停留場2個まで1区で，区界停留場4個を超えると3区で固定されていた。

左図には予定線(未成線)も記載されていて，堀川中立売から堀川～寺之内～御前経由で北野を結ぶ路線(＋寺之内御前から金閣寺への枝線)と，後の叡電に相当する三宅線が京電の計画，烏丸今出川～河原町一条を結ぶのが市電の延長計画である。市電側の計画は実現したが，この先鴨川を渡って東一条通から東山通を熊野神社前へ延伸する計画だった。これは今出川通の延長上に西園寺公望の別邸(現・清風荘)があってこれを迂回する為だったが，結局敷地の一部が今出川通の拡幅用地に提供された。東一条通に市電が走ることはなかったが，川端～東山間はその準備工事で拡幅されている(右写真は清風荘の庭園から見える大文字)。

京電の西洞院線の敷設は遅れた為，停留場名が西六条や西松原等，木屋町線を基準として「西」を付すものが多いが，札幌市電の山鼻西線の停留場名(西線6条等)を想起させる。(12/14/2025)

通行税導入後の運賃

京電開業時には「半区」の定めがあり，半区1銭-1区2銭-1区半3銭-2区4銭という数え方をしたようだ。それによれば税込8銭の上限運賃は3区半に相当する。ただ運賃区間が細かいと切符の売り方も煩雑になるため，明治末年頃までには，区界停留場2個ごとに2銭上がる運用になり，さらには市内線では3区(税込7銭)が上限とされたようだ。市電開業時(1912年6月)には，区間制を採用する京電の営業妨害とならぬよう，1区2銭-2区4銭-3区6銭のいわゆる「2-4-6制」が採用された。これは税別なので，実際は税込3銭-5銭-7銭となり，3区7銭の上限運賃は京電に揃えられた。

1918年7月に京電が市営に統合されると，市内線については均一運賃(税込5銭)に移行したが，伏見線については区間制運賃が継承された。運賃上の区分として，市内線を「本線」，伏見線を「支線」と呼称したが，4年後の22年10月に塩小路～勧進橋～稲荷間が本線に編入される。本線内の乗換は無料だったが，本線-支線間には乗換運賃が設定された。足し合わせ運賃にすれば通行税を2度支払う不都合が生じるためで，京電の時代から存在した。伏見線の運賃については項を改めて記述する。(12/2/2025)

通行税の推移

最初の通行税は，日露戦争の戦費調達を名目に，明治37(1904)年の「非常特別税法」(法律第3号)で導入が決まり，翌05年1月1日から徴収が始まったが，規程では「平和克復」の翌年末に廃止される臨時特別税だった。日露戦争は05年9月のポーツマス条約締結で終結したから，翌06年12月31日に廃止されるはずだったが，戦費調達は口実に過ぎなかったようで，政府は財政難を理由に06年3月に廃止規程を削除して恒久税化を図った。明治43(1910)年には正式に「通行税法」(法律第5号)が制定されたが，その内容は以下のようだった。

	～50哩/海里 80.46/92.6km	～100哩/海里 160.93/185.2km	～200哩/海里 321.86/370.4km	200哩/海里以上
1等	5銭	20銭	40銭	50銭
2等	3銭	10銭	20銭	25銭
3等	1銭	2銭	3銭	4銭

課税対象は汽車・電車・汽船で，当時登場し始めた自動車は(徴税が難しいという理由で)除外されていた。路面電車で日々1銭の運賃を払う通勤客が100％課税される一方，人力車(タクシー)に乗る富裕層(?)は課税されないという逆進性は当初から認識されており，回数券・定期券については5回分の課税になった。当時の回数券が50枚綴り等，枚数がやけに多い理由は節税の側面もある。通行税1銭で50枚綴りなら，1券片当りの負担は1厘に下がる。戦後はどこの都市でも回数券のばら売りが現れたが，通行税があった当時，ばら売りは違法行為(脱税)とされ，罰則も定められていた。
初期の通行税は，21年後の大正15(1926)年3月末に撤廃された。ガソリンの「暫定税率」も74年の導入時には2年間の時限法制だったはずだが，結局51年間も続くことになった。政府が一度掴んだ税源を手放さないのは，昔も今も変わらない。通行税の廃止も代替財源が問題となり，結局資本利子税や営業収益税(従前の外形標準課税から変更)が創設されたが^※注，この時は旅客から名目を変えた税を徴収することはなかった。(暫定税率廃止に際して，走行税等の自動車利用者への別課税を新設するのでは意味がない。)

	～40km	～80km	～120km	～160km	～300km	～500km	～800km	800km超
1等	10銭	20銭	30銭	60銭	1円20銭	1円80銭	2円40銭	3円
2等	5銭	10銭	15銭	30銭	60銭	90銭	1円20銭	1円50銭
3等	－	2銭	5銭	10銭	20銭	30銭	40銭	50銭

しかし一旦廃止したものの，政府にとって通行税は忘れ難く，折からの日中戦争の機運もあって，昭和15(1940)年に再度「通行税法」(法律第43号)が制定される。この制度が1969年5月の等級性廃止(グリーン車設定)を含む幾多の改定を経て，1989年3月まで継続した。さすがに市電のような短距離の3等運賃は非課税とされたものの，京都－大阪間は省線で42.8km，京阪(三条ー天満橋)48.0km，新京阪(大宮－天神橋)42.6kmだから課税対象になった。税額の距離帯区分が細かくなったことと，3等と上位等級の差が縮小したこと，陸路と海路が同じ扱いとなったことが注目される。(11/21/2025*)

※注：菅沼明弘,通行税廃止問題とその背景,税大ジャーナル, no.37, 2025.