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Gleanings from Trolley Days市電に関する小ネタや断片的情報を集めた拾遺集 |
大阪朝日新聞，19.7.5付「京都附録」には，合併後の京電の広軌化に関して以下の記事が掲載されている。
軌隔統一案附議の風雲暗澹の市会 少数意見の発表に質問質問また質問 結局12名の委員附託七条線の西洞院～東洞院間廃止は，この間を塩小路通・京都駅前経由で代替する案(後の計画14号線)があった為だろう。当初から単線で引継いだ寺町線の単線運転は当然として，問題は西洞院線の単線化が含まれることだ。大国議員が登壇し，「市参事会の少数意見を代表して陳べんとするは西洞院線の単線問題なり、複数敷設さるる市電中に単線の存在するが如きは甚だ不都合ならずや、同線路は京都市民全体より見て原案の如く単線存置の価値なし、都市の面目上単線路を敷設するが如きは技術上に於ても面目からず、況んや烏丸線、大宮線は西洞院線と相距る近きにあらずやと西洞院線廃止を主張」し，今井議員も「京電買収当時既に軌隔統一の議ありしや否や、将又軌隔統一は都市計画実行の暁まで延期し得ざるや否や、木屋町線は将来存続する意ありや、二条線撤廃の理由、西洞院線を単線と為すの理由、七条線の廃線等につき質問」した。市電軌隔統一案は4日の京都市会に提案せられたり、同案は市理事者たる事務家が技術者を圧迫したりとの説高く、議員間に議論多きのみならず理事者間に於ても意見一致せざる点少からざるより議場大に緊張し傍聴者も極めて多し、各派間に幾多の交渉ありたる後午後3時に至り漸く開会、…愈問題の軌隔統一案に入り安藤市長登壇大略は左の説明を為す
昨年7月1日より本市の経営に移れる旧京電線は其連道、架線、車輛ともに廃頽に近づき大修繕を施すの要あるに至りしより此際その改修と同時に軌隔を拡げ在来の市営線と完全に統一を遂げて運轄営業を円滑にし市民の利益を図り会社買収の目的を完結せんとす、而して軌隔統一に就て道路の拡築を遂行する事は本市の希望する所なるも京都市財政の状態は未だこれを実現するの域に達せず、已むを得ざるものの外は現状維持を標準とせり、本案を摘説すれば
一、軌条は全部在来品を使用の事
二、次の隔間は廃線とす：七条線(西洞院及東洞院に至る)鴨東線(二条木屋町より東山線に至る)下立売線(堀川より烏丸通に至る)各共用線、新高倉線
三、左の区間は単線運転とす：寺町線、西洞院線(七条より四条に至る)
四、新寺町線五条、七条間は12間幅に拡築
五、西洞院線三哲、七条間は9間幅に拡築
六、三哲車庫を改造し北野車庫を廃止す
七、旧車輛は全部売却し新車輛40輛購入の事
八、堀川発電所移転の事
九、架線は全部側柱式(伏見線東洞院線広小路線を除く)
十、工事期間は約2年とす
而して軌隔統一費は乗車料増収見込不用電車売払代三事業積立金の中繰入歳計剰余金等を合せ98万5千円及び市債220万円を以って之に充つ
これに対して安藤市長、鷲野助役は，「京電線買収の際に己に線路は最早用に立たざるもの多く、予てより線路を修復すると共に軌隔統一を断行せんとの意見を懐き居りしものなり、都市計画の暁まで軌隔統一を延期するを得ず而して今日軌隔統一を実行せらるるとも都市計画の際は其の一部は改廃せらるるやも計られず今日より予め明言する能わず、…西洞院単線につきては現在西洞院線には四箇所の停留所ありて京都市には重要なる線路なり、将来堀川線に関連するものなれば堀川線を延長するに至るまで存続を必要とするも、複線と為す時は経費多大なるを以て単線を以て存続するを可とし廃線と為すべき理由なし」と答弁している。この時市参事会が付した「希望条件」は，① 東山線二条以東疏水に沿える仁王門までの線路を廃止し東山線仁王門以東に新線を延長して蹴上線と連絡する事，② 出町線を軌隔統一工事の最後に着手する事であり，前者は後の計画15号線，後者は河原町通への移設(5号線の一部)として実現した。
この記事だけを見ると，恰も出町線同様，西洞院線が単線だったように読めるが，2024年8月の記事では「市営電気事業沿革史」(1933)を引用し，「明治41(1908)年藤本清兵衛氏社長となるに及びて木屋町線・西洞院線・堀川線・北野線・伏見線の複線敷設を断行し，大いに業績の進展を見，43(10)年3月藤本氏社長の任を退くや古川為三郎氏社長に就任せるも僅か4ヶ月にして辞職し，其の後を受けて大澤善助氏同年9月社長となるや増資を断行して…寺町-丸太町-下立売線・鴨東線を複線とせり。茲に於て出町線を除く外全部複線となり，市内の交通を独占せるが故に…社運益々隆盛に向へり」と書いた。
実際，1918年の京電買収時には，引渡し財産として，「此外軌道単線(出町線)1哩1厘、複線14哩6分5厘，合計15哩6分6厘(此の建設費87万6904円34銭)。時価1哩単線約1万5千円，複線約3万円」(大阪朝日新聞，18.3.3付)との記載があるため，移管時点では出町線以外は全部複線化されていたことは確かだろう。従って市会では，西洞院線の広軌化は既存の軌道敷には収まらない為，物理的に単線化が必要になることを審議したと考えられる。なお「西洞院線には四箇所の停留所あり」とあるのは誤りで，四条～七条間には北から，西仏光寺－西松原－西五條－西六條(魚棚)－西洞院正面の5停留場があった。
図は1912年の市営電気軌道建設時の四条西洞院交差点の工事図面だが，既存の西洞院線は複線で，軌道中心間隔8 ft.だったことが記載されている(Clickで拡大)。堀川線については四条以北は広軌化して北大路まで延長する計画(2号線)だったが，四条以南については大宮線と近すぎるため堀川通への移設は計画されず，西洞院線は狭軌のまま存置となり，軌道中心間隔から上記七の新型車両による置換えも実施されなかった。なお九の「広小路線」は「出町線」の誤りだろう。(9/13/2025)
 図1：2x3格子状街路 |
 図2：南西から北東への最短経路 |
 図3：最少系統でのカバー例 |
 図4：京都市電街路モデル |
図1の街路にバスを走らせる場合，20箇系統を運行すればほぼ全てのODを乗換なしでカバーすることが可能だが※注2，そのような方法は現実的ではない。例えば循環系統を導入すれば，図3に示すような3箇系統で全ての区間をカバーできる。図3は一例に過ぎないが，図1の街路を2系統でカバーする場合には，系統内に複数回通過する区間が生じるため合理的でない。系統設定の目標は，なるべく少ない系統で，なるべく重複運行を避けつつ，なるべく多くのODをカバーすることである。
地下鉄・烏丸線開業時のバス系統再編は，「多系統少便型から少系統多便型へ」をキャッチフレーズに，1回の乗換を許容する形で利便性の向上を図った。要する目的地まで直通する数少ないバスを待つより，来たバスに乗って適切な地点で目的地を通るバスへの乗換えを促すことで，到達時間の短縮を狙った。そのために「バス・地下乗換」や「バス・バス乗換」等の割引制度が導入されたが，交通局の財政悪化のため，一般利用者対象の割引は2023年3月末で廃止され，高頻度利用者に限定したポイント制度に移行した。
観光客等は割引サービスの恩恵を受けられず，また乗換にも慣れていない為，直通系統に集中することになる。そのため運賃制度面からも多系統の維持が必要になって効率が低下する。図4は京都市電の路線網をモデル化したものである。七条・九条間や白川線等，簡略化した部分はあるが，京都の旧市街は概ね4×5の格子状と捉えらえる。ここで南西端(西大路九条）から北東端(高野)へ至る経路は，9C4＝9C5＝126通り存在する。これに南東(東福寺)から北西(金閣寺)へ至る経路を加えると252通りの系統設定が可能だが，無論そのような設定は現実的でない。
 図5：Manhattan中心部のバス路線図(ClickでMTAサイトのmapを表示) |
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現在の京都京阪バスの営業所は八幡1ヶ所だが，京阪グループのバス会社間の路線再配分の結果，営業所最寄りの「御園神社」を自社路線が通過しない設定になっている。17号系統は御園神社から南道路を隔てて東隣の「八王子」を通過するから，例えば営業所に忘れ物を取りに行く際に利用可能だった。その他，京都京阪バスは松井山手に旅行カウンターを設置している為，そことの書類搬送にも利用できたが，8月以降は自社バスでの連絡は不可能になる。なお同系統は，(B/C的に無理筋にしか見えない)「小浜・京都ルート」と完全に並行している。
京都京阪バスは06年4月に京阪宇治バスから改称されたが，その前身は02年まで存在した京阪宇治交通だった。京阪電車がくずは・男山地区に団地を造成するに際して，フィーダー輸送を委ねられた京阪宇治交通は，男山営業所と0～10番台の系統を設けて対応した。嘗ての17号系統は，宇治車庫～樟葉駅間の長距離系統として，1972年3月から07年11月まで1号線BP経由で運転された(下図参照)。区間や意義は異なるが，木津川の右岸・左岸を繋ぐ系統であることは当時も同じだった。
京都京阪バスの付番ルールもだいぶ乱れて来ていて，26号系統が本来の久御山団地系統と京阪バスから移管された八条口～京阪淀系統の複数存在したり，ニンテンドーミュージアム関連の64号系統は，元々田辺地区の系統番号で，現在も京阪バスが運行する等，同一グループ内でも番号が重複している。これに京阪京都交通が加わると，運行会社の区別すら余所者には解りづらくなる。京都市バスは17号系統を京都バス大原線に譲って誤乗を防ぐ挙に出たが，そろそろ会社横断的に系統番号を整理する必要があるだろう。
昔，京都交通は略称に「京バス」を用い，京都バスと区別したが，今の「京阪京都交通」と「京都京阪バス」の併存は，ネーミングセンスを疑う。(7/5/2025)
国鉄末期には，敢えて不便にして旅客を減らそうとしているとしか思えないローカル線ダイヤが見られたが，京都市電でも「財政再建」途上の部分廃止時の系統に似た印象を持った。例えば1972年1月23日の千本・大宮・四条線廃止では，16系統(九車～烏車)が16年ぶりに設定されたが，それが独自性を発揮するのは東山線の今出川以北と七条以南の間の流動になる。そのような流動が多いはずは無く，特に今出川以北では空気輸送に近かった。この時に熊野神社前の亘り線(南～東)は停止されたが，残された路線を活用するためには，16系統は熊野で曲がって銀閣寺と結ぶべきだった。九車～熊野～銀閣寺は，278系統や22出入庫で九条車庫が毎日運行していたルートだったので，九条担当系統として違和感はなく，20系統による祇園以北と銀閣寺間の流動をカバーしたはずだ。20系統の代替バス220系統は，熊野から先が熊野→天王→銀閣→百万→熊野の一方循環だったので，例えば岡崎通→四条京阪だと，大幅な遠回りとなって代替機能に乏しかった。16系統を左図のように設定した場合，72.1.23～76.3.31の4年余運転可能で，四条京阪～祇園間徒歩連絡で，京阪と銀閣寺方面の連絡にも寄与したはずだ。
なお市電全廃時の代替バス222系統では，循環運転をする甲・乙以外に西大路回りで烏車～九車間を結ぶ222系統が補助的に運転された一方，東山回りの区間系統は設定されなかったので，益々交通局が16系統を設定した意図は不明確だ。
74年4月1日の烏丸線廃止時には15系統が廃止され，河原町今出川の亘線(南～西)が停止されたが，この場合も15系統と5甲系統を合わせた形の系統(四河～烏今～白梅～烏車～高野)を設定できたはずだ。ここでは14系統と呼ぶが，河原町線から今出川線を結ぶルートは，同志社の通学に必要だったし，また毎月25日の北野天満宮の縁日輸送にも有効だったはずだ。14系統の烏車以西(14甲)は常時運転である必要は無く，平日朝夕と日祝日・毎月25日の昼間のみの運転で良かった。烏車以東(14乙)は13系統の出入庫として従来から運転された系統の改称に過ぎない。錦林時代の22系統も乙は常時運転に対し，甲は平日朝夕運転だったから，同一系統が部分的に異なる運転形態を取ることに違和感はない。左図の14系統は，74.4.1～76.3.31の2年間運転可能だったが，このルートは部分的に市バス59系統がカバーしていて，代替バス215系統の調整が必要なため忌避された可能性がある。
この場合，14甲運転時間帯には13-14系統として，(甲→)烏車～白梅～烏今～四河～高野～烏車(←乙)の運転とすればよいが，運転時分約70分と，13い系統(烏車～高野～四河～高野～烏車)の運転時分約65分と大きな差は無い。なお13系統についてはワンマン化の頃，四河～洛北～百万に延長する計画があったとの証言もある。烏丸系統のワンマン化(1970.1.16)の告知に関する，べぃ様の2006年5月6日付の伝言板記事では，
私の記憶しているものを申しますと、その意味では，昔の14系統よろしく13系統共々百万遍発着とするのが，16系統に烏車～百万間を走らせるより効率的だった可能性がある。(6/22/2025)１．５、13、15にワンマンカーを運行。
２．百万遍・西大路九条間の連結車運転を取りやめ。
３．13系統を高野・百万遍間延長という掲示で、そのうち３．が塗りつぶされていたものです。あの時期、北大路線烏丸車庫以東、東山線北部、下鴨線には割合頻繁に乗る機会がありましたので、この掲示と烏丸車庫の1800、1900の運行開始を割合鮮明に憶えているのですが、何分36年前のことですので実際のところは如何なものだったのか……？
上記３．が塗りつぶされていたのは、作者様がおっしゃっている13(い)も含めたワンマン化が局内の連絡不十分で上記のような表現になってしまったものか、実際に13系統の全便百万遍延長が予定されていたのが直前に中止になったものか、あるいは上記掲示自体私の記憶違いでしょうか？
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左図は60年頃の第1期線上と，それに隣接する折返し亘線を記載している。赤は後年になって設置された亘線，緑は比較的早い時期に撤去された亘線を示す。初期には1期線上の知恩院前(～27年頃)と七条大橋東詰(～39年頃)に操車場があったが，その付近にも亘線が存在した可能性が高く，東山三条北詰にも，蹴上線・京津線関連と思われる折返し線が戦後まで存在した。それらを含めても1期線上の折返し線は比較的少ないが，1期線の外郭の角に当たる箇所の2期線側には，殆ど例外なく折返し線が設置されたことが分かる。なお四条河原町には南北に折返し線が存在したが，四条線との間に亘線が存在したことが無いため省略している。
四条大宮はかつては重要なターミナルだったが，南詰の折返し線の設置は53年3月であり，それまでは四条大宮を起終点とする系統は，ミブまたは四条西洞院まで行って折返していた。四条西洞院の折返し亘線は東詰にあったが，狭軌線廃止後に西詰に移された。3線軌条区間の亘線設置が難しいからだが，その意味では烏丸丸太町北詰の亘線も，3線軌条解消後に設置された可能性が高い。
1期線外郭の2期線側に亘線が設置される場合が多いのは，第2期線の部分開業時には枝線として線内折返し運転をした名残と言える。右図は各線区の最初の開業区間とその次の延長時の運転系統を示す。年代順に見ると；
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| 錦林の留置線は白川通からよく見えた。1647号等が居たのは奥(西側)の留置線だったが，庫内照明で十分視認できた。 | 上七軒へ向かうツーマン時代の1834号(20乙系統；1969年1月頃)。ひどくブレているが，1800型特有の塗分けが解る。 |
そんな経緯は知る由も無かったが，66年12月のある夜，白川線を北上していたら，錦林車庫に見慣れぬ車両が居るのを目撃した。多分1613号と1647号だったと思う。後にこれを含む4両が，先行改造されたことを知る。当時，市電の塗色変更が進行中だったが，何故か1647号(←667号)は旧塗色で出場していた。
ワンマン化に際して1640号より若い車号は九条に配置されたが，改造初期には全車錦林配置だった。1600型が営業運転に出たのは年が替わってからだったが，ワンマン化は更にその1年後(68年3月)になった。当初はテープガイドの設置が無く，次駅案内は運転士の肉声だった。
1800型は68年12月，1806・1807号を白梅町で見掛けたのが最初だと思う。600型の半丸鋼を用いたウインドウシルに合わせて，1800形でもワンマン帯の下にベージュの帯が見えるようにするための塗装だったが，塗分け線が大幅に下がった為，中扉付近の処理を含めて，ツーマンでは鈍重な印象を受けた。
1600型がワンマン運転に入る前，67年春頃から既存ワンマンカーの在来色への塗色変更が進められた。その際，従来のワンマン帯は妻面だけだったのを，車両全体に巻くことになり，特に妻面の帯2本化については，(屋外広告規制と同じ意味で)古都には相応しくないように見えた。旧塗色時代の写真は殆ど無いので，デジタル青信号(同志社大学鉄道研究会OB会)へのリンクを張る。特に上から2枚目は，連結車の連結面を示す貴重なカットと言える。
京都駅降車場に停車中の2600型2連で，右は2601号，左の車号は読めない。ワンマン帯は1本であることが判るが，連結器とその下の電気連結器がはっきり見える。連結面側の系統板や方向幕，更には急行板まで，単行と同じ表示がされていたことが確認できる。連結車の連結面側に乗った時，連結相手の系統板を見て，なぜ手間を掛けるのか疑問だった。(2両目前扉は乗務員不在のため，2両目の乗車客への案内か？)
※なお同ページ下の2枚の写真について，「1962年頃だと思います」とあるが，九条への1800型配置は壬生廃止直前からなので，72年1月頃の誤り。そもそも62年にはワンマンカー自体存在しない。(5/17/2025)
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| 1912年陸地測量部1:20000 | 1925年陸地測量部1:25000 | 1932年陸地測量部1:25000 | 1965年国土地理院1:25000 | 地理院地図(2025.3)※注1 |
高瀬川は角倉了以(1554-1614)父子により，1614(慶長16)年に竣工した運河であり，市内中心部では木屋町通沿いの都市景観を形作っているが，六条以南の河道は長年に亘り数多の変遷を経て来た。当初は渉成園(枳殻邸)の敷地を流れていたと言われ，園内の印月池は明治期まで高瀬川から取水していた。渉成園は1653(承応2)年完成とされるので，高瀬川開削から半世紀も経ぬうちに流路が変更されたことになる。御土居は基本的に高瀬川右岸に沿っていたが，その築造(1591(天正19)年頃)は高瀬川開削より早いから，御土居の外側に沿って高瀬川が開削されたと見るのが自然だろう。従って，高瀬川は基本的に御土居の外側を流れていたが，唯一御土居の内側に構築された船着場が「内浜」だった。高瀬川沿いの御土居は江戸末期には大部分失われていたようだが，左の絵図(「改正増補京繪圖大成」竹原好兵衛，1862(文久2)※注2)によれば，六条～七条間の流路変更後に移設された御土居は残存していたようだ。内浜の埋立ては市電(広軌線)開業と同じ1912(明治45/大正1)年とされるが，市電停留場には「内浜」の名称が残された。1912年の地形図には内浜が記載されるが，この図には広軌線は登場しない。内浜へは下流側から水路が通じており，京電はこの水路と内浜本体を渡る必要があったが，これら2ヶ所の橋梁は内浜の埋立てによって消滅した。旧東海道線から南側の河道はかなり折れ曲がっていたことが判るが，東海道線の南側への移設(14年8月)に支障した為，1925年地形図の頃迄には塩小路～東寺道付近を旧東海道線沿いに付け替え，直線的に鉄道用地と交差する河道に変更されている。この時期には，図の範囲で市電との交差は七条小橋1ヶ所になったが，高瀬川を利用した舟運は20(大正9)年6月迄に終焉を迎えた。
29年1月には，塩小路高倉～七条内浜間の軌道が計画14号線に付け替えられたが，この時には流路の変更が無かった為，河原町線の市電は高瀬川を2度渡ることになった。32年の地形図では，七条内浜交差点にS字カーブが生じているが，七条以北の軌道表記が狭軌時代から改訂されていないように見える。狭軌線が走った頃は新寺町通と呼ばれていたが，14号線開通までに道路拡幅とそれに伴う軌道移設が行われたはずだ。65年の地形図は伏見線が掲載された最後の図だが，東九条地区(東寺道～九条間)で河道の直線化が行われ，更に2002年には，2025年時点の地理院地図に見るように，崇仁地区再開発と関連して，塩小路通の前後で河道の直線化が実施された。その結果，14号線街路との交差は解消され，旧河道も消えつつある。(5/2/2025)
3線軌条になっていた区間を除いて，軌間拡幅(広軌化)が実施された主な区間は伏見線(稲荷線を含む)と蹴上線である。他に東廻り線(河原町通)の六条～七条間も広軌化されたが，道路拡幅が伴ったとすれば，単純な広軌化とは言えない。