Gleanings from Trolley Days 市電に関する小ネタや断片的情報を集めた拾遺集

京電と軌道建設規程

第八条　併用軌道ハ道路ノ中央ニ之ヲ敷設シ左ニ掲クル車体外有効幅員ヲ存セシムヘシ 道路ノ種別 車道歩道ノ区別アル 道路ノ車道各側 車道歩道ノ区別ナキ道路各側 両側人家連檐又ハ連檐スヘキ場所 其ノ他ノ場所 特ニ主要ナル街路 8m18以上 ― ― 主要ナル街路 特ニ主要ナル国道 4m55以上 ― ― 街路・主要ナル国道 特ニ主要ナル府県道 3m64以上 4m55以上 4m10以上 国道・主要ナル府県道及市道 特ニ主要ナル町村道 ― 3m64以上 ― 第九条　街路、特ニ主要ナル国道、主要ナル国道及特ニ主要ナル府県道ヲ除ク他ノ道路ニ於テハ左ニ掲クル車体外有効幅員ヲ存シ軌道ヲ其ノ一方ニ偏シテ敷設スルコトヲ得 道路ノ種別 車道歩道ノ区別ナキ道路 両側人家連檐又ハ連檐スヘキ場所 其ノ他ノ場所 一側 他ノ一側 一側 他ノ一側 国道・主要ナル府県道及市道 特ニ主要ナル町村道 4m55以上 2m73以上 4m55以上 1m82以上 府県道・市道・町村道 3m64以上 1m82以上 3m64以上 0m91以上 第十条　本線路ニ於テハ並行セル両軌道中心間ノ間隔ハ車輛ノ最大幅員ニ400mmヲ加ヘタルモノヨリ小ナルコトヲ得ス ② 本線路ニ於テハ車両ト中央柱其ノ他ノ工作物トノ間隔ハ230mmヨリ小ナルコトヲ得ス ③ 本線路ノ曲線ニ於テハ前二項ニ規定スル間隔ハ之ニ両車輛ノ偏倚スル寸法ヲ加ヘタルモノヨリ小ナルコトヲ得ス

左図に示すように，京電の軌道は水路沿いに敷設される場合が多かった。中段は「軌道建設規程」の抜粋だが，第8条では，人家が連坦する街路では，軌道の外側に基本的に4.55mの余裕幅員を取るべきことが指示されている。例えば木屋町通では，西側の余裕幅員に高瀬川を組み込んで基準をクリアしたとされるが，どこまでを街路敷と認定するかで解釈が異なる。第9条は，街路の片側に寄せて敷設する場合の基準だが，京電の軌道は水路側に寄せて敷設される場合が多かったが，例えば蹴上線では疏水右岸の人家を考慮せず，仁王門通で完結したと考えられる。

「軌道建設規程」は1923年の制定であり，前身となる「軌道条例」を廃して「軌道法」に変わる時期に相当する(軌道法は21年公布，24年施行)。軌道条例の時代にも同様の規程があったと推測されるが，軌道条例は1890年制定であり，当初は馬力や蒸気力による軌道が想定されていた為，火の粉による類焼防止を考慮する必要があった。その意味では，人家から離す目的が後の交通空間の確保とは異なり，水路を挟むことは寧ろ好都合だった可能性がある。

第10条は軌道中心間隔に関する規程だが，車両最大幅＋400mmを取ることが指示されている。右は西洞院線を含む陸軍地図(1912年)だが，(Mouse-on)で示す1892年の仮製図では，西洞院通には川が流れている。これでは幅員が不足するため，西洞院川を暗渠化して，その上に軌道を敷設したとされるが，西洞院線が当初から複線で建設されたと推測する根拠の1つは，他の路線が軌道中心間隔9ft(2743mm)で複線化されたのに対し，西洞院線の軌道中心間隔は8ft(2438mm)と狭いことにある。狭軌I型の車体幅は2020mmだったので，すれ違い時の余裕は418mmしかなく，基準ぎりぎりであったことが判る。8ftの軌道中心間隔に広軌I型(車体幅2286mm)は持ち込めず，9ftで辛うじて457mmを確保できる程度だったが，この規格が後の改軌に影響したと考えられる。(1/16/2025)

市バス 系統

しかし市電の銀閣寺系統が7と全く無縁だった訳ではなく，河今～百万間が開業した1931年9月に，河今～銀閣間に7系統が設定された過去がある。この系統は35年3月のひらがな化によってく系統に改称されたが，同年9月に河原町今出川の東～南の渡り線が設置されると，河今～烏丸塩小路間が延長され，京都駅～銀閣寺間の系統になった。もしもひらがな化が1年遅ければ，7系統になったはずだが，実際には45年3月の数字系統への復帰で，く系統は3系統に改称され，その後55年1月の錦林車庫開設に伴う系統振替により2系統となって，76年3月まで21年間に渡ってこの状態が続いた。(1/3/2025)

大小運転と南北運転

図1

都電19系統(王子駅前～通三丁目)の廃止に伴い，代替バス519系統が71.3.18に開業したが，終点は八重洲口に延長された。図1下の4本の線は，都電19系統の代替バス系統の変遷の概略を示す。その後72.11の民営バス共通の新系統番号化で東51系統に改称されたが，77.12.16付で南北系統に分割され，茶51系統と総称されることになった。鉄道の場合の系統分割は運賃には影響しないが，バスの場合は長距離の運賃が2度払いになり，乗換えと併せて利用者の負担は大きい。さらに地下鉄・南北線開業により，2000.12に茶51系統の甲・乙が重複する小運転区間のみに短縮された。(現在は南端が御茶ノ水駅から秋葉原駅に延長されている。)

図2

発生・集中が独立なら，ODの同時密度は\(f(r,s)=f(r)g(s)=1/\ell^2\)となるから，地点xを通過する右方向の断面交通量は，総トリップ数\(N\)を用いて，

\(V(x)=N\int^\ell_x\int^x_0 f(r,s)drds=N\int^\ell_x[r/\ell^2]^x_0 ds=N\int^\ell_x[x/\ell^2]ds=N[xs/\ell^2]^\ell_x=Nx(\ell-x)/\ell^2\)

図3

② \(N\int^{d_2}_{d_1}\int^{d_1}_0 f(r,s)drds=N\int^{d_2}_{d_1}[r/\ell^2]^{d_1}_0 ds=N\int^{d_2}_{d_1}[d_1/\ell^2]ds=Nd_1(d_2-d_1)/\ell^2=N(\ell/3)^2/\ell^2=N/9\)

⑤ \(N\int^{d_2}_{d_1}\int^{d_2}_{d_1}f(r,s)drds=N\int^{d_2}_{d_1}[r/\ell^2]^{d_2}_{d_1}ds=N\int^{d_2}_{d_1}[(d_2-d_1)/\ell^2]ds=N(d_2-d_1)^2/\ell^2=N(\ell/3)^2/\ell^2=N/9\)

図4

大小運転の場合，区間\((0,d_1)\)と\((d_2,\ell)\)から出発する人は，どの行先でも期待待ち時間は\(t/2\)であるのに対し，区間\((d_1,d_2)\)から出発する人は，同一区間内だと\(t/4\)になり，それ以外だと\(t/2\)になる。それぞれのトリップ数が\(N/9\)であることから，総期待待ち時間は\(T_1＝(17/36)Nt\)となる。南北運転の場合は，区間\((0,d_1)\)と\((d_2,\ell)\)から出発する人は，自区間と隣接区間については\(t/2\)待てば良いが，遠方の区間へは乗換えが発生して\(t\)になる。区間\((d_1,d_2)\)については，大小運転の場合と同様である。従って総期待待ち時間は\(T_2=(7/12)Nt\)となり，南北運転の利便性が低そうだ。ただ大小運転の場合には，大運転しか利用できない長距離客に，小運転を待たない都心区間の客が混乗するため，混雑度が平準化されない問題がある。

※この項は，MathJaxを用いたWeb上でのLaTeX表現の練習を兼ねて作成しました。(12/15/2024)

近鉄京都駅

右に当該時刻改定に際して，京都駅で配布された発車時刻表を示す。当時は更紙に謄写版印刷という粗末なものだったが，当初6本の橿原神宮前行特急が設定されたことが判る。橿原神宮までの所要時間は約50分だったので，この時刻だと特急は1運用で賄えるが，同年12月に京奈特急が設定されると，車両はフル運用となり，さらに検査時用の「予備特」(683F)まで駆り出されることになったが，冷暖房も無く，これに当らないことを祈った。

丹波橋のページには，京阪-近鉄間の相直廃止直前の京阪側の時刻(急行5本・準急6本の11本)を掲載しているが，近鉄側は宇治行普通11本で，本数的にバランスが取られていたことが解る。京阪三条への乗入れは近鉄車，京都駅への乗入れ京阪車で実施されたが，丹波橋経由宇治までの所要時間は35分程度だった。並行する国鉄奈良線の京都－宇治間は最速25分程度だったが，単線のため所要時間35分に達する列車もあり，速度的にはいい勝負だったような気がする。近鉄から見ると，都心の三条入れのメリットは大きかったが，京阪側のメリットは少なかったように見える。新幹線アクセス需要を考慮すれば，本線の枚方市行等とした方がメリットが大きかっただろう。

1962年から84年までは，小倉駅は新幹線駅(或いは瓢箪山駅・今川駅)のような，通過線を抱き込む形の相対式ホームだった。時刻表によれば小倉で準急退避が行われている為，この当時の準急停車パターンは，東寺-丹波橋-桃山御陵前-大久保-新田辺から先各駅で，急行区間が長かったことが解る。4年後の京阪側の時刻表では，準急は丹波橋から先各駅停車に変更されているが，三条－丹波橋間は急行運転であったことが解る。現在は各社とも準急(区間準急)の停車駅が増加し，普通と変わらない印象を受ける。(12/3/2024)

七条大橋派出所

Archivesの「七条線に沿って」では，引込み線が存在する前提で，①の敷地だろうという憶測を書いたが，派出所の所在が「下京区七条大橋東詰堤塘敷」となると，左写真の③の位置が該当することになる。中央の35年都市計画図には，琵琶湖疏水の東側に並行して小河川が描かれている。これは正面橋の下流で疏水から取水し，奈良線橋梁の上流で再度合流する水路だったが，左写真の時点では七条以北は暗渠化されていたように見える。「堤塘敷」は河川敷内無番地を意味し，この水路に沿う④の建物も堤防内という解釈も可能だが，この位置だと①と同様に東山区日吉町に含まれる。

右に示す「京都市三大事業誌 道路拡築編図譜」(1913-14)掲載の側面図によれば，七条大橋は鴨川に架かる5連部分だけではなく，疏水部分まで延びる6径間アーチ橋であり，東端の橋脚部分が広く取られ，その上を京阪線が走る構造だった。従って③の位置は厳密には「七条大橋東詰」ではないが，鴨川より東を「東詰」と呼ぶことは一般的だろう。地下化工事の時期を振り返っても，京阪線の乗降ホームが四条・五条・七条等の東西方向の幹線道路に対して，南北に振れることは間々あったが，写真の時期には②の千鳥配置になっていたようなので，その意味でも③と見ても齟齬がない。

都市計画図には，七条通南の疏水上に「倉庫」の記号が書かれている。この閂錠を象った地図記号は，明治42(09)年図式から採用され，昭和40(65)年までに廃止された為，現行の地形図には登場しない。水路上に倉庫があるはずはないので，左の「堤塘」上の建物③を指したものだろう。だとすれば，「派出所」は三哲車庫北側の建物と同様，市電倉庫を兼ねたものだったと推察される。なお米軍航空写真では，建物が2棟に分割されているように見える。

③の位置に引込線を設けることは不可能だが，最低限の操車場設備として折返し亘線は必要になる。航空写真にその痕跡は見られないが，恐らくは七条大橋電停の東側に存在したと推察される。大石橋～東福寺間が繋がったのは37年11月なので，殆どの期間，九条(南口)～七条大橋間の回送は，塩小路東洞院折返し－七条内浜経由で実施する必要があった。(11/23/2024)

出張所と派出所

京都市電気局運輸課	中京区壬生坊城町46番地
壬生出張所	同上
七条千本派出所	下京区七条通朱雀堂ノ口町23番地
蹴上派出所	左京区三条通白川橋東入8丁目西小物座町307番地
西大路派出所	右京区西院三蔵町
烏丸出張所	上京区(北区)小山上総町1番地
銀閣寺派出所	左京区浄土寺西田町23番地
川端派出所	左京区丸太町橋東詰下堤町94番地
九条出張所	下京区(南区)東九条上殿田町4-5合番地
東福寺派出所	東山区本町通二ノ橋上ル本町12丁目252番地
七条大橋派出所	下京区七条大橋東詰堤塘敷
中書島派出所	伏見区葭島矢倉町59番地
稲荷派出所	伏見区深草祓川町10番地
北野出張所	上京区一条通七本松西入滝ヶ鼻町1011番地
現業員教習所	下京区西洞院三哲上ル東塩小路字西ノ口608番地

右図は33年8月5日現在の路線図に出張所を〇，派出所を□で記載したものだが，3月時点には大石橋～九条車庫間が未開通で，従って九条出張所が仮設(東九条車庫)だった。なお北区・南区の上京区・下京区からの分区は55年9月だった為，烏丸・九条の所在地は上京区・下京区で正しい。ただし九条出張所の住所は疑問で，本設の九条車庫は南区東九条下殿田町に所在したが，上殿田町は現在の烏丸通以西に当り，東九条車庫→南口操車場は東九条西山王町の筈だからだ。

派出所は枝線の終端に設置されたものが多かった。京都市では新規路線が開業すると，当初は開業区間を単区間折返しで運転する場合が多かった為で，これには仁王門～蹴上間の14系統，七条大宮～千本間の15系統，東山七条～東福寺間の4→20系統などが該当する。路線終端部だと引込線は無くても，多くの場合，折返し亘線の先の複線を利用して車両の留置は可能だった。西大路(四条)は路線終端ではあったが，市電は17系統しか来ておらず，川端操車で間に合う気がするから，32年4月に開業した無軌条線の操車場だった可能性がある。

この当時，銀閣寺・川端は共に烏丸の派出所だったが，河原町丸太町の北～東に亘線があり，烏丸～川端間の車両の遣り取りが比較的容易だった為だろう。しかし35年3月のひらがな系統導入時に川端は壬生の所管となり，更に45年3月には銀閣寺も壬生の所管となるが，烏丸には高野が新たに割当てられた。伏見線に関しては，33年8月以降は南口の所管になったはずだが，終端の中書島の派出所が維持されたかは不明だ。(稲荷については，一時期単区間折返しが設定された為，暫く残った可能性がある。)

三哲車庫の跡地に乗務員教習所が設置されたことは興味深いが，当該施設は37年12月に烏丸車庫北側(北区小山花ノ木町)に移転している。川端操車場は41年11月に天王町に移転したが，跡地は工務課や架線詰所として使われ，引込線の撤去申請が出されたのは50年7月だった。上表以降に設置された操車場としては，南口→八条口，高野以外に，西大路駅操車場(41年4月)，無軌条電車操車場(壬生坊城町19)，梅津線操車場(西大路四条西入，阪急借地)等が知られている。(11/12/2024)

市電6号系統

55年1月16日，錦林車庫開設と同時に高野操車場が廃止され，6系統は烏丸車庫の直轄に移った。54年度の「交通事業成績調書」には，上表のような系統変更が記載されている。ここでは甲が右回り，乙が左回りの循環系統とされているが，これは京都市電の原則に反する為，いつの頃からか，スタフでは右回りが「い」，左回りが「ろ」という別の名称が付与されていた。さらに市電全廃時の代替バス206系統では，左回りが甲，右回りが乙という原則に立ち返っている。

問題は，壬生廃止以前のスタフでは6いｰ6ろと書かれるにも拘らず，運転本数等の統計では6甲-6乙と記載されることだ。後者に関しての明確な定義は見当たらないが，本サイトでは6甲を烏丸車庫－京都駅(烏丸経由往復)，6乙を烏丸車庫－京都駅(東山経由往復)と見なしている。下表は朝日新聞社「世界の鉄道'73」掲載の，壬生廃止後の運転回数に関する表(抜粋)である。6系統は，高野操車場廃止時と同様に，甲が右回り，乙が左回りとされているが，循環系統で方向別本数が大きく異なることは信じ難い。烏丸線は4乙系統が並走する為，6系統は主力とは言えないのに対し，東山線では基幹系統になる為，本数の多い方が東山線と解釈するのが妥当だろう。 同書では12系統にも同種の間違いが見られ，甲が左回り，乙が右回りとされているが，前者の本数が後者の約2倍ということはあり得ない。実際は12乙系統は今出川経由の西大路四条往復で，当時市電で最も本数の少ない系統だった。

京都駅前西の信号塔は「操車塔」と呼ばれ，烏丸系統の操車を行っていた。右写真は，壬生廃止前後の場内信号の状況を示す。左は(4甲-4乙-6甲-6乙)の4現示の系統指令信号機だが，壬生廃止以降，京都駅前での操車業務が中止された為，系統指令信号機は横に向けられてしまった。一つにはワンマンカーでは仕業ごとのスタフが使用された為，ワンマン化の進行に伴い，京都駅前での系統変更の余地が無くなった為と考えられる。なお6系統に関しては，壬生廃止までは6ろ系統にワンマンカーは入らなかった。理由は烏丸線のりばには，4乙系統用に運賃収受要員が配置されていたが，東山線には人員が配置されて居らず，また1800形-1900形の右側ドア開閉スイッチが未設置だった為だろう。西大路・大宮線のりばは左側乗車となる為ワンマン化可能だったが，10・11甲系統にも同様の理由でワンマンカーは入らなかった。 (11/2/2024)

車庫別系統番号

この付番方式の面倒なところは，系統の移管が生じると系統番号の変更が必要になることだ。たとえば58年4月の上飯田車庫新設に伴って，浄心の14系統(上飯田－赤塚－大学病院－水主町－八熊通)は80系統に，高辻の32系統(上飯田－清水口－鶴舞公園－高辻－堀田駅)は82系統に改番されたが，22系統(上飯田－大津橋－熱田神宮)は移管されずに沢上に残った。結果として，14-32系統は欠番になったが，どの系統がどの車庫に所属するかは，利用者からは余り関心がないことと言える。

58年12月に池下運輸事務所を地下鉄東山線に明け渡して稲葉地へ移転した時，稲葉地は都心循環の3系統(名駅－菊井町－新栄町－六反小－名駅)から離れすぎ，管理上不便である為か浄心に移管されたが，この際には3系統の付番は変更されなかった。車庫別の付番方式は硬直的だと反省したのかも知れない。以降，路線縮小に伴って，30-35系統が高辻→浄心，51系統が港→沢上等の系統移管が行われたが，系統番号の変更は実施されなかった。

この付番方式は名古屋市オリジナルか，と言えばそうではなく，大正期の東京市電に遡ることができる。東京の路面電車は，馬車鉄道から転換した東京電車鉄道と，東京市街鉄道(街鉄)，東京電気鉄道(外濠線)の3社をルーツとするが，企業統合を経て1911年に東京市に買収されて市電に一元化される。大正に入り，表右列に示す車庫番号(当初は11広尾まで)が導入され，車体側面に正方形を45°回転したひし形のサボが設置された。しかし車庫番号のサボは，系統を案内する物ではないため，大まかな方角以上のことは分らない。

そこで1922年から画期的な案内方式として，経由地を付した系統番号の「横板」が掲出されるようになる。この時，車庫番号を10位として，1位に車庫ごとの系統番号を付番する，後の名古屋市と同じ方式が採用された。当時の車庫は18ヶ所あったので，当然3桁の系統番号も生じるから，3桁系統番号も京都市のオリジナルではない。なお表中，たとえば「新宿(大久保)」とあるのは，新宿出張所配下の大久保分所の意味である。この時の系統は「ぽこぺん都電館」に詳しい。当時は，城東電軌・王子電軌(現荒川線)・玉電(山手線内側)・西武軌道線(東京のN電)など，周辺私鉄を吸収する前だった為，路線網は限定的だった。

この方式の系統番号は，導入翌年の9月1日に関東大震災が発生し，被災後の混乱で僅か1年で姿を消すことになった。(10/20/2024)