Gleanings from Trolley Days 市電に関する小ネタや断片的情報を集めた拾遺集

出張所と派出所

京都市電気局運輸課	中京区壬生坊城町46番地
壬生出張所	同上
七条千本派出所	下京区七条通朱雀堂ノ口町23番地
蹴上派出所	左京区三条通白川橋東入8丁目西小物座町307番地
西大路派出所	右京区西院三蔵町
烏丸出張所	上京区(北区)小山上総町1番地
銀閣寺派出所	左京区浄土寺西田町23番地
川端派出所	左京区丸太町橋東詰下堤町94番地
九条出張所	下京区(南区)東九条上殿田町4-5合番地
東福寺派出所	東山区本町通二ノ橋上ル本町12丁目252番地
七条大橋派出所	下京区七条大橋東詰堤塘敷
中書島派出所	伏見区葭島矢倉町59番地
稲荷派出所	伏見区深草祓川町10番地
北野出張所	上京区一条通七本松西入滝ヶ鼻町1011番地
現業員教習所	下京区西洞院三哲上ル東塩小路字西ノ口608番地

右図は33年8月5日現在の路線図に出張所を〇，派出所を□で記載したものだが，3月時点には大石橋～九条車庫間が未開通で，従って九条出張所が仮設(東九条車庫)だった。なお北区・南区の上京区・下京区からの分区は55年9月だった為，烏丸・九条の所在地は上京区・下京区で正しい。ただし九条出張所の住所は疑問で，本設の九条車庫は南区東九条下殿田町に所在したが，上殿田町は現在の烏丸通以西に当り，東九条車庫→南口操車場は東九条西山王町の筈だからだ。

派出所は枝線の終端に設置されたものが多かった。京都市では新規路線が開業すると，当初は開業区間を単区間折返しで運転する場合が多かった為で，これには仁王門～蹴上間の14系統，七条大宮～千本間の15系統，東山七条～東福寺間の4→20系統などが該当する。路線終端部だと引込線は無くても，多くの場合，折返し亘線の先の複線を利用して車両の留置は可能だった。西大路(四条)は路線終端ではあったが，市電は17系統しか来ておらず，川端操車で間に合う気がするから，32年4月に開業した無軌条線の操車場だった可能性がある。

この当時，銀閣寺・川端は共に烏丸の派出所だったが，河原町丸太町の北～東に亘線があり，烏丸～川端間の車両の遣り取りが比較的容易だった為だろう。しかし35年3月のひらがな系統導入時に川端は壬生の所管となり，更に45年3月には銀閣寺も壬生の所管となるが，烏丸には高野が新たに割当てられた。伏見線に関しては，33年8月以降は南口の所管になったはずだが，終端の中書島の派出所が維持されたかは不明だ。(稲荷については，一時期単区間折返しが設定された為，暫く残った可能性がある。)

三哲車庫の跡地に乗務員教習所が設置されたことは興味深いが，当該施設は37年12月に烏丸車庫北側(北区小山花ノ木町)に移転している。川端操車場は41年11月に天王町に移転したが，跡地は工務課や架線詰所として使われ，引込線の撤去申請が出されたのは50年7月だった。上表以降に設置された操車場としては，南口→八条口，高野以外に，西大路駅操車場(41年4月)，無軌条電車操車場(壬生坊城町19)，梅津線操車場(西大路四条西入，阪急借地)等が知られている。(11/12/2024)

市電6号系統

55年1月16日，錦林車庫開設と同時に高野操車場が廃止され，6系統は烏丸車庫の直轄に移った。54年度の「交通事業成績調書」には，上表のような系統変更が記載されている。ここでは甲が右回り，乙が左回りの循環系統とされているが，これは京都市電の原則に反する為，いつの頃からか，スタフでは右回りが「い」，左回りが「ろ」という別の名称が付与されていた。さらに市電全廃時の代替バス206系統では，左回りが甲，右回りが乙という原則に立ち返っている。

問題は，壬生廃止以前のスタフでは6いｰ6ろと書かれるにも拘らず，運転本数等の統計では6甲-6乙と記載されることだ。後者に関しての明確な定義は見当たらないが，本サイトでは6甲を烏丸車庫－京都駅(烏丸経由往復)，6乙を烏丸車庫－京都駅(東山経由往復)と見なしている。下表は朝日新聞社「世界の鉄道'73」掲載の，壬生廃止後の運転回数に関する表(抜粋)である。6系統は，高野操車場廃止時と同様に，甲が右回り，乙が左回りとされているが，循環系統で方向別本数が大きく異なることは信じ難い。烏丸線は4乙系統が並走する為，6系統は主力とは言えないのに対し，東山線では基幹系統になる為，本数の多い方が東山線と解釈するのが妥当だろう。 同書では12系統にも同種の間違いが見られ，甲が左回り，乙が右回りとされているが，前者の本数が後者の約2倍ということはあり得ない。実際は12乙系統は今出川経由の西大路四条往復で，当時市電で最も本数の少ない系統だった。

京都駅前西の信号塔は「操車塔」と呼ばれ，烏丸系統の操車を行っていた。右写真は，壬生廃止前後の場内信号の状況を示す。左は(4甲-4乙-6甲-6乙)の4現示の系統指令信号機だが，壬生廃止以降，京都駅前での操車業務が中止された為，系統指令信号機は横に向けられてしまった。一つにはワンマンカーでは仕業ごとのスタフが使用された為，ワンマン化の進行に伴い，京都駅前での系統変更の余地が無くなった為と考えられる。なお6系統に関しては，壬生廃止までは6ろ系統にワンマンカーは入らなかった。理由は烏丸線のりばには，4乙系統用に運賃収受要員が配置されていたが，東山線には人員が配置されて居らず，また1800形-1900形の右側ドア開閉スイッチが未設置だった為だろう。西大路・大宮線のりばは左側乗車となる為ワンマン化可能だったが，10・11甲系統にも同様の理由でワンマンカーは入らなかった。 (11/2/2024)

車庫別系統番号

この付番方式の面倒なところは，系統の移管が生じると系統番号の変更が必要になることだ。たとえば59年4月の上飯田操車場の車庫昇格に伴って，浄心の14系統(上飯田－赤塚－大学病院－水主町－八熊通)は80系統に，高辻の32系統(上飯田－清水口－鶴舞公園－高辻－堀田駅)は82系統に改番されたが，22系統(上飯田－大津橋－熱田神宮)は移管されずに沢上に残った。結果として，14-32系統は欠番になったが，どの系統がどの車庫に所属するかは，利用者からは余り関心がないことと言える。

58年12月に池下運輸事務所を地下鉄東山線に明け渡して稲葉地へ移転し，移転跡の操車場も59年6月に閉鎖された。稲葉地は都心循環の3系統(名駅－菊井町－新栄町－六反小－名駅)から離れすぎ，管理上不便である為か浄心に移管されたが，その際には3系統の付番は変更されなかった。車庫別の付番方式は硬直的だと反省したのかも知れない。以降，路線縮小に伴って，30-35系統が高辻→浄心，51系統が港→沢上等の系統移管が行われたが，系統番号の変更は実施されなかった。

この付番方式は名古屋市オリジナルか，と言えばそうではなく，大正期の東京市電に遡ることができる。東京の路面電車は，馬車鉄道から転換した東京電車鉄道と，東京市街鉄道(街鉄)，東京電気鉄道(外濠線)の3社をルーツとするが，企業統合を経て1911年に東京市に買収されて市電に一元化される。大正に入り，表右列に示す車庫番号(当初は11広尾まで)が導入され，車体側面に正方形を45°回転したひし形のサボが設置された。しかし車庫番号のサボは，系統を案内する物ではないため，大まかな方角以上のことは分らない。

そこで1922年から画期的な案内方式として，経由地を付した系統番号の「横板」が掲出されるようになる。この時，車庫番号を10位として，1位に車庫ごとの系統番号を付番する，後の名古屋市と同じ方式が採用された。当時の車庫は18ヶ所あったので，当然3桁の系統番号も生じるから，3桁系統番号も京都市のオリジナルではない。なお表中，たとえば「新宿(大久保)」とあるのは，新宿出張所配下の大久保分所の意味である。この時の系統は「ぽこぺん都電館」に詳しい。当時は，城東電軌・王子電軌(現荒川線)・玉電(山手線内側)・西武軌道線(東京のN電)など，周辺私鉄を吸収する前だった為，路線網は限定的だった。

この方式の系統番号は，導入翌年の9月1日に関東大震災が発生し，被災後の混乱で僅か1年で姿を消すことになった。(10/20/2024)

進路選択信号機

右写真は同じく「市電・市バス」2号(1954)に掲載された「自動転轍機」の画像で，②は電気式転轍機の制御函だが，上部の函には殆どタイマーしか入っていないように見え，下部が本体になる。後方に「キャラメル」の看板が見えるだけで，場所は不明だが，「現在，円町・千北・千今・七大・九大・西七・東七・塩高・熊野・勧進橋の10箇所に設置され，本年度に烏庫・河今にも設置される」とあるので，円町・千北・熊野の何れかだろうか？(西七・東七は電空式，千今・九大は背景が銀行，勧進橋は配置が異なるため除外される。) ③はポイントマシン，④は交通局電話のボックスになる。この記述によれば，左写真の烏丸車庫前の進路選択信号機は54年度後半に設置されたばかりということになる。

烏丸車庫東隣の「京聯タクシー」は，京都交通(京バス)の関連会社であった為に，その倒産に絡んで紆余曲折を経て消滅に至った。(10/9/2024)

旧仮名遣い

元は発音に差があったのだろうが，時間が経つと簡略化が進むのが常なので，万葉仮名の甲類・乙類の区別同様，後代には失われて行くものだろう。「逢坂」は「おうさか」と表記するが，これは語源が「逢ふ」というハ行4段活用動詞なので，旧仮名の「あふさか」は容易に想像が付く。一方「黄檗」も「おうばく」と表記するが，この旧仮名は「わうばく」になる。(前者についてはJR線・京阪線共に隧道名であり，駅名としては旧樺太庁のみ。後者についてはJR駅は61年開業であるため，旧仮名時代には京阪線のみ存在。)

京都の地名に多い(と言うより条坊制に基づく)，二条・三条等は「でう」と書き，「二条城」は下表に従えば「にでうじやう」と表記される。しかし昔の人に取っても区別は難物だったようで，右の1922年都市計画図では，二条駅に「にでう」と「にでふ」の2つの表記が混在している。さらに下記事の1911年和楽路屋刊の地図では，「七条停車場」が「しちぜう」(「し」は変体仮名)と表記される等，相当混乱している。(9/29/2024*)

三哲車庫

A:「最新踏査京都新地図」小林壽(著者兼発行者), 中澤明猛堂, 1911	B:「実地踏測京都市街全図」日下伊兵衛(著作印刷兼発行人), 和楽路屋. 1911
C:京都市都市計画基本図(1:3000), 1922	D:京都市明細図(1:1200), 長谷川家版, ca.1927

京電創業時の本社車庫は東洞院にあり，伏見線接続までは踏切南側にも留置線があった由だが，東洞院車庫は04年6月30日の火災で大きな被害を被った。その代替として三哲本社が建設されたという説もあるが，各種都市図から判断すると，移転は概ね1911年頃ではないかと推察される。同年発行の地図Aでは東洞院に「電鉄会社」の記載があり，地図Bでは三哲に「電鉄」の記載がある。日文研所蔵の地図の範囲では，09年以前に発行された地図では東洞院に「電鉄会社」の記載があるのに対し，13年以降に発行された地図では三哲に記載が移っている為である。

車庫前の停留場は「三哲西洞院」だったが，後に「三哲車庫前」に改称されたようだ。しかし恐らくは戦時中の停留場削減で休止され，戦後復活することはなかった。三哲車庫が電車車庫として記載される都市計画図は地図Cのみだが，京都駅方・北野方の双方に単線の出庫線が存在したようだ。都市計画図の庫内配線は，壬生や北野に比べて単純化されていて，僅か2線が建屋に入るように描かれている。一般に，地図における軌道の表現は正確とは言えないが，地図Dでは庫内の留置線が16線描かれていて，最晩年でもかなりの収容力が維持されていたように見える。(9/18/2024)

狭軌線配線図

北野線開通当初，鳥居のすぐ横に待機する京電の写真が残るが，当時は北野天満宮の境内が下の森まで拡がっていた。後年にも似た構図の写真があるが，12年5月の延伸後の終点に，21年10月になって一の鳥居が移設された結果である。10号線の紙屋川開通(57.4.3)に際して北野線は短縮されたが，折返し亘線は2月12日付で南詰に移設されている。さらに同年12月21日付で，三哲(木津屋橋通)にあった亘線が撤去されている。狭軌線の北野出張所は28年1月10日に，それまでの三哲出張所に代って開設されたが，車庫廃止後もいつまでかは不明だが，留置線が1線のみ残されていた(右写真参照)。三哲の亘線の配置は南口操車場と相似であり，京都駅への配車に即応可能だった。北野車庫自体は，終点側に複線の出入庫線，起点側に単線の出庫線を有するだけで，車庫前に亘線は無かったが，狭軌線の亘線は千本中立売・堀川丸太町・四条西洞院と比較的多かった。このうち定期運用があったのは四条西洞院のみと考えられる。

三哲には京電の本社・車庫が東洞院から移転して来ており，18年7月の買収時に市が引き継いだが，右写真(交通局Archive)の建物は京電由来のものと思われる。28年1月の市電車庫廃止後，同年5月10日に最初の市バス車庫として三哲車庫が開設されている。敷地が狭いためか，三哲の市バス車庫は不安定で，42年4月に廃止，51年4月に再開，54年12月に廃止，70年4月に3度目の開設，77年10月に九条の支所に格下げされ，83年11月に支所としても廃止されるという経緯を辿っている。しかし用地を下京区役所に提供しつつ，86年4月から京都駅直近の操車場として現役で運用されている。 (9/8/2024)

Pennsylvania Gauge

かつてMarketの地下鉄はSchuylkill川を鉄橋で渡った。中2線が地下鉄の1581mm複々線だが，まだ第3軌条は敷設されていない。	Mt.Washington Transit Tunnelを抜けてSouth Hills Jct.に到着するSiemens製連接車4237号。駅は4面4線だが，手前の2線は使用中止。(2019.11)
Island Ave.のセンターリザベーション(1581mm)を走る川崎製片運車9096号。	West Chester/Ardmore線(1588mm, 58/66年廃止)跡に留置される両運車110号他。(1993.4)

上段左に地下鉄開業前の23 St.Portalの写真(A.W.Maginnis Collection)，右に現在のPittsburgh LRTを示すが，軌間の7mm差は目視では殆ど識別できない。SEPTAでは1981年導入の川崎製LRVが市内線(Subway-Surface線；T線と総称)と郊外線(Media-Sharon Hill線；D線と総称)で運用されるが，後者はPhila.& West Chester Traction Co.による路線で，Penna.ゲージが採用される。川崎製LRVは，2027年以降にAlstom製低床車に置換えられる計画だが，市内線用の9000型(中段左)，郊外線用の100型(中段右)とも，フランジ間の距離は共通という説もある。

旧国鉄在来線の軌間整備基準値は，+10～-5mm(軌道検測車による数値)であったが，軌間1067mmにおける10mmは0.94％に当り，1581mm軌間では14.8mmに相当する。特に狭い軌間の車両が広い軌間に入る場合の問題は小さいから，1581mmと1588mmは保線精度の範囲内と言える。Russiaは5'(1524mm)軌間を採用していたが，Soviet時代の1960年代に1520mmに変更した。これも誤差範囲であるため，新規路線について厳密に適用するとしても，既存設備を急いで改変する必要は無いし，事実隣国のFinlandは1524mm軌間を維持している。

下段はGoogle MapによるSEPTAの69 St.Terminalの衛星画像である。①地下鉄Market-Frankford線(1581mm, 第3軌条700V)，②Media-Sharon Hill線(1588mm, 600V)，③Norristown高速線(1435mm, 第3軌条630V)の3線が集まるPhila.西部の交通の要衝である。(Mouse-on)では②を橙色，③を水色で区別しているが，複線や側線は記載を簡略化している。標準軌の③は，Phila.& Western鉄道によって07年に開業したが，4面3線の頭端式ターミナルに発着し，①②とは独立している。戦前には，このターミナルにトロリーポールと集電靴を装備したLehigh Valley Transitの路面電車が乗入れて来た。①と②は何れも到着側1面1線と出発側1面2線がループ線で接続する形態だが，北側の車両基地内では双方の軌道は独立しておらず，やはり軌間の差は決定的でないことが解る。画像では架線は見えないが，地下鉄が600V→700Vに昇圧したのは2017年頃であり，基地内電圧を600Vに共通化しても問題は生じない。(8/27/2024)